Maďarsko získalo Gripeny na základe lízingovej zmluvy podpísanej roku 2003. Takisto ide o 12 jednomiestnych JAS-39C a 2 dvojmiestne JAS-39D, ktoré boli Maďarsku dodané v rokoch 2006 a 2007. Lietadlá sú pridelené  1. stíhacej letke (Harcászati Repülőszázad) “Puma” na 59. taktickej stíhacej leteckej základni (Harcászati Repülőbázis) “Szentgyörgyi Dezső” v Kecskeméte.
Lietadlo JAS-39 má rozpätie 8,4 m, dĺžku 14,1 m, výšku 4,7 m a vzletovú hmotnosť 13 000 kg. Poháňa ho motor Volvo Aero RM12 s ťahom 54/80,5 kN. Dosahuje rýchlosť 2 130 km/h vo výške a 1 470 km/h pri zemi. Má maximálny dolet 3 200 km a dostup 15 240 m. Je vyzbrojené jedným 27 mm kanónom so zásobou 120 nábojov a na závesníkoch unesie zbrane do hmotnosti 4 200 kg.

Typ Eurofighter Typhoon vznikol v spolupráci Veľkej Británie, Nemecka, Talianska a Španielska. Jeho výrobcom je Eurofighter GmbH (Alenia Aeronautica, EADS, BAE Systems). Po prvý raz lietadlo vzlietlo 27. marca 1994 v nemeckom Manchingu. Do výzbroje sa dostalo začiatkom nového tisícročia. K 31. decembru 2009 bolo vo výzbroji vzdušných síl Nemecka, Rakúska, Saudskej Arábie, Španielska, Talianska a Veľkej Británie viac ako 200 lietadiel. S viac ako 700 objednanými kusmi je Eurofighter Typhoon najväčším programom európskej vojenskej spolupráce. Predstavuje výkonný obranný systém navrhnutý pilotmi pre pilotov. Toto najmodernejšie viacúčelové bojové lietadlo je schopné účinne čeliť všetkým súčasným i vyvíjajúcim sa hrozbám.

Taliansko prevzalo prvý sériový stroj 20. februára 2004. Prvý rakúsky Eurofighter vzlietol 21. marca 2007 v Manchingu s pilotom EADS Chrisom Worningom. V Taliansku sú lietadlá zaraďované do jednotiek na základni Grosseto „Corrado Baccarini“ v Toskánsku severne od Ríma, na základni Gioia del Colle „Antonio Ramirez“ v Apúlii na juhu krajiny. V Rakúsku lietadlá typu Eurofighter pridelili na základňu Zeltweg v Štajersku.

Lietadlo má rozpätie 10,95 m, dĺžku 15,96 m a výšku 5,28 m. Jeho prázdna hmotnosť je 11 010 kg, vzletová 13 563 kg a maximálna 23 517 kg. Poháňa ho dvojica motorov Eurojet EJ200 s ťahom po 90 kN. Maximálna rýchlosť stroja vo výške je 2 495 km/h a pri zemi 1 360 km/h. Jeho maximálny dolet je 3 790 km a dostup 19 812 m. Výzbroj tvorí kanón Mauser BK-27 so zásobou 150 nábojov a ako podvesy unesie lietadlo 7 500 kg výzbroje.

Alenia C-27J Spartan je moderné a efektívne taktické transportné lietadlo, vyvinuté z typu G.222, so zapracovanými modernými systémami a technológiami, ktoré zvyšujú jeho celkovú bezpečnosť a prevádzkové spôsobilosti. Spartan môže lietať aj z krátkych a neupravených vzletových a pristávacích dráh v odľahlých oblastiach, a to nezávisle od vonkajšej podpory, vďaka svojej vnútornej pomocnej energetickej jednotke (APU). Vstavaný systém manipulácie s nákladom a variabilná výška podvozka urýchľujú pozemnú prevádzku a minimalizujú riziká pri plnení úloh na nezabezpečených miestach.

Vývoj lietadla sa začal v roku 1996. Výrobcom lietadla je spoločnosť Alenia Aeronautica, ktorá C-27J navrhla i postavila. Do výzbroje ho zaviedli alebo zavádzajú: armádne letectvo/národná garda USA (75 ks), USAF (70 ks), vzdušné sily Talianska (12 ks), Bulharska (5 ks), Grécka (8 ks), Maroka (4 ks), Litvy (3 ks), Rumunska (7 ks). Talianske vzdušné sily (Aeronautica Militare) prevzali prvé lietadlo v októbri 2006. V rokoch 2008 – 2009 dva stroje nasadili do operácií v Afganistane. Lietadlá sú pridelené 98 Gruppo, 46 Brigata Aerea “Silvio Angelucci” na základni v Pise.

Lietadlo Spartan má trojčlennú posádku a prepraví 60 vojakov alebo 46 výsadkárov, alebo 36 pacientov na nosidlách so sprievodom 6 zdravotníkov. Maximálna hmotnosť nákladu je 11 500 kg. Rozpätie krídla je 28,7 m, dĺžka trupu 22,7 m a výška lietadla 9,64 m. Jeho prázdna hmotnosť je 17 000 kg, maximálna vzletová 30 500 kg. Lietadlo poháňa dvojica motorov Rolls – Royce AE2100-D2A s výkonom po 3 460 kW. Dosahuje maximálnu rýchlosť 602 km/h a cestovnú 583 km/h. Má dolet 4 260 km s 6 tonami nákladu a dostup 9 144 m.

K obnoveniu činnosti skupiny došlo až na sklonku roku 1991, keď s pomocou družstva Unimax dostala úplne nové Zliny Z-50 L. Členmi štvorky boli: vedúci Jiří Tlustý, Božej Struž, Jiří Saller, ktorý nahradil chorého Antonína Klimendu, a Daniel Polonec, ktorý nahradil Laca Trebatického. Neskôr za pomoci NTC Chrudim získala skupina nové stroje typu Zlin 50 LX. Tieto lietadlá majú zabudované prídavné nádrže priamo v krídlach a disponujú vyvíjačmi dymu. Skupina sa premenovala na “Sky Box” a na leteckom nebi sa tak opäť objavil akrobatický tím, ktorá nemal vo svojom umení konkurenciu. Pôvodná filozofia zakladateľa tímu Jiřího Tlustého, totiž aby sa akrobatický let celej skupiny realizoval v tesnom zomknutí a navodzoval tak dojem letu jediného lietadla, zostala zachovaná. Organizačnú časť zabezpečoval Martin Nepovím, ktorý je  od roku 1990 manažérom tímu. Po roku 2000 sa sponzorom skupiny stala firma Red Bull a skupina sa premenovala na “The Flying Bulls Aerobatic Team”. Od roku 2002 ho vedie Radoslava Máchová (1949) a lietajú v ňom aj Jiří Saller (1952), Miroslav Krejčí (1956) a Jiří Vepřek (1959). Mechanikom tímu je  Miloš Špreňar. V skupine lietajú skúsení akrobatickí piloti, ktorí reprezentovali Československo aj v zahraničí a dnes píšu novú históriu starej dobrej “Chrudimskej štvorky”.

Zlín Z-50: Špeciálne akrobatické lietadlo českej výroby. Po prvý raz vzlietlo 18. júla 1975. Jednoúčelová vysokovýkonná akrobatická verzia Z-50LX, ktorá vzlietla po prvý raz v roku 1991, má rozpätie krídla 8,58 m, dĺžku 6,67 m a výšku 1,98 m. Prázdna hmotnosť je 600 kg a vzletová (pri akrobacii) 760 kg. Lietadlo poháňa motor Lycoming AEIO-540-L1B5D s výkonom 300 ks. Maximálna rýchlosť je 330 km/h, dolet 560 km a dostup 8 000 m.

“Rolovačka”
Jednou z mnohých náročných figúr, ktoré skupina bravúrne predvádza počas svojho vystúpenia, je tzv. Apache Roll. O čo ide? Dve lietadlá v zrkadlovom lete oblietava ďalšie lietadlo. Robí teda okolo nich tesné výkruty. Je to veľmi náročná figúra s nutnosťou presného dodržania rýchlosti lietadiel v zrkadle – rozsah rýchlosti je plus-mínus 5 km/h, vzhľadom na optimálnu rýchlosť vykonania prvku. Pri vyššej rýchlosti lietadlo vo výkrutoch nestíha a pri nižšej sa “odtrháva” a hrozí mu nebezpečenstvo pádu do vývrtky.
Lietadlo vo výkrutoch lieta na úrovni lietadiel v zrkadlovom lete, nie za nimi, ako to často predvádzajú iné skupiny. Prvok bol v zahraničí pomenovaný ako Apache Roll – pre pilotov českého akrobatického tímu je to proste “rolovačka” alebo “motanica”. Výška letu je 100-200 metrov nad zemou. Pokiaľ ide dvojicu v zrkadle – tak v lete “na chrbte” je Radka Máchová a lietadlo v zrkadlovom lete pilotuje Miroslav Krejčí. Sudové výkruty, či “váľanie sudov” okolo oboch lietadiel v zrkadlovom lete vykonáva s veľkým gustom Jiří Saller.

Typ MiG-29 bol vyvinutý na začiatku 70. rokov 20. storočia v konštrukčnej kancelárii inžiniera Mikojana. Je to výrobok  závodu MiG v bývalom Sovietskom zväze. Československé vojenské letectvo zaviedlo v rokoch 1989 – 1990 do výzbroje vojenského letectva 18 jednomiestnych lietadiel MiG-29 a dva dvojmiestne stroje MiG-29UB. Slovenská republika k 1. 1. 1993 prevzala 9 jednomiestnych a 1 dvojmiestne lietadlo. V rokoch 1993 – 1996 bolo z Ruska dodaných ďalších 12 jednomiestnych a dve dvojmiestne lietadlá. V súčasnosti lietadlá MiG-29 slúžia na zabezpečenie ochrany vzdušného priestoru Slovenskej republiky a NATO v systéme NATINEADS. Na tieto účely bolo 10 lietadiel modernizovaných zástavbou nových systémov avioniky kompatibilnej s NATO na verziu MiG-29AS a dva dvojmiestne stroje na verziu MiG-29UBS.

Frontové stíhacie jednomiestne nadzvukové prúdové dvojmotorové lietadlo MiG-29  je určené na ničenie vzdušných cieľov vo výškovom rozsahu 0,3 až 20 km, na obranu vlastných vojsk pred údermi zo vzduchu a vzdušným prieskumom v normálnych i sťažených poveternostných podmienkach, vo dne i v noci. Neriadenou výzbrojou je schopné ničiť aj pozemné ciele v podmienkach priamej viditeľnosti.

Lietadlo je celokovovej konštrukcie so šípovým krídlom, s dvojitou zvislou chvostovou plochou, plávajúcim stabilizátorom a trojbodovým zaťahovacím podvozkom čelového typu.

Lietadlo MiG-29AS má rozpätie 11,36 m, dĺžku 17,32 m, výšku 4,73 m a vzletovú hmotnosť 16 330 kg. Dosahuje max. rýchlosť 2 465 km/h (Mach 2,35), má maximálny dolet 2 100 km (s prídavnou nádržou 2 495 km) a dostup 18 500 m. Je vyzbrojené 30 mm kanónom GŠ-30-1 so 150 nábojmi a až šiestimi riadenými raketami vzduch – vzduch či inou výzbrojou do hmotnosti 1 500 kg.

Antonov An-2 Display Team
Myšlienka spoločnej ukážky unikátnej formácie lietajúcej na letúnoch An-2 sa zrodila v združení Heritage of Flying Legends v roku 2008. Pripravovalo sa niekoľko variantov vystúpení, ktoré sa postupne vyvinuli až do podoby letovej ukážky s piatimi strojmi An-2. Na 4. národných leteckých dňoch sa zúčastnia dve lietadlá An-2 z tohto tímu.

Antonov An-2 je najväčší jednomotorový dvojplošník na svete, neúnavný pracant. Týmito prívlastkami možno označiť legendárnu “Andulu”, ktorá už vyše 50 rokov brázdi aj našu oblohu. Vystúpenie tímu spravidla zahŕňa tak skupinovú zlietanosť, ako aj sólovú ukážku schopností stroja, jeho manévrovacie možnosti, let na minimálnej rýchlosti, prelet maximálnou rýchlosťou, súvratové zákruty a iné. Precíznosť pilotáže v letovej ukážke je veľmi dôležitá. Nie je jednoduché udržať tesnú skupinu, pretože lietadlo An-2 má pri svojej veľkosti a hmotnosti výraznú zotrvačnosť pri zrýchlení i pri potrebe spomaliť. Len samotný motor lietadla váži 550 kg a celý prázdny stroj má hmotnosť 3 450 kg. S plným užitočným zaťažením sa potom hodnota maximálnej vzletovej hmotnosti letúna môže vyšplhať až na 5 500 kg. Rozpätie horného krídla je 18 m, dolného krídla vyše 14 m, dĺžka lietadla je necelých 13 ma výška v najvyššom bode smerového kormidla je 4 m.

Obťažnosti skupinovej zlietanosti s týmito dnes už historickými lietadlami na presnosť niekoľkých málo metrov pri rýchlostiach pohybujúcich sa od 130 do 180 km / h zodpovedá aj skutočnosť, že ide o jedinú formáciu na svete lietajúcu práve na type An-2. Členmi skupiny sú skúsení piloti s veľkými náletmi na týchto strojoch, ktorí vykonávajú obchodné, výsadkovej aj práškovacie lety. Náletom tisícok hodín zodpovedajú aj ich skúsenosti potrebné na riadenie v súčasnosti najväčších lietajúcich jednomotorových dvojplošníkov na svete. Letecké umenie pilotov tejto jedinečnej skupiny bolo ocenené už pri ich druhom verejnom vystúpení, a to na Czech International Air Fest 2008, kde získali cenu primátora Brna za najlepšiu ukážku medzi dopravnými lietadlami…

Dovidenia v Piešťanoch. Na záver ešte motto z webstránky združenia Heritage of Flying Legends, ktoré obsahuje už samotná preambula stanov združenia: “Vše co děláme, děláme pro radost z létání. “

Program a priebeh príprav 4. národných leteckých dní (NLD) na tlačovej konferencii predstavia:

-  Dr. Zdeněk Úšela, riaditeľ NLD

-  Brig. gen. Ing. Ľubomír Svoboda, zástupca veliteľa Vzdušných síl OS SR

-  Ing. František Varga, výkonný riaditeľ Letiska Piešťany, a.s.

-  Mgr. Tomáš Kika, riaditeľ komunikácie NLD

Na tlačovej konferencii budú mať zástupcovia médií zároveň možnosť akreditácie na 4. národné letecké dni.

Keďže tlačová konferencia bude prebiehať počas IDEB, pre umožnenie účasti je nutné akreditovať sa na veľtrh. Pre informácie o akreditácii na IDEB 2010, ktorej posledný termín je kvôli tlačovej konferencii predĺžený až do piatku 30. apríla 2010, prosím kontaktujte:

Martina Sekulová, Communications Manager, Incheba a.s., +421 911 100 726, msekulova@incheba.sk

V prípade akýchkoľvek otázok, prosím, neváhajte kontaktovať:

Mgr. Tomáš Kika

riaditeľ komunikácie NLD

+421 903 37 41 37

press@nld.sk



Dvojmotorové celokovové lietadlá Li-2 konštruktéra B.P.Lisunova tvorili počas 2.svetovej vojny rozhodujúcu silu sovietskeho vojenského dopravného letectva. Boli to značne upravené stroje, stavané od roku 1939 podľa licencie americkej firmy Douglas na typ DC-3. Li-2, najskôr označované ako PS-84 (Pasažirskij Samoljot ). Boli poháňané sovietskymi motormi M-62. Mohli viezť až 14-28 osôb alebo 2500 kg nákladu. Posádku tvorili 3 osoby. Maximálna rýchlosť bola 280 km/h, dostup 5600 m, dolet 450 – 2500 km. Tieto lietadlá počas SNP zabezpečovali „vzdušný most“. V období od 4. 9. do 24. 10. 1944 uskutočnili lietadlá Li-2 spolu 1199 vzletov, z toho asi 682 úspešných, počas ktorých dopravili spolu do 2000 osôb a 639,1 tony materiálu. Na lietadlách typu Li-2 bola na pomoc SNP prepravená aj 2. československá paradesantná brigáda (spolu 1855 bojovníkov) a na spiatočnej ceste prepravili 784 ranených bojovníkov SNP na liečenie v sovietskych nemocniciach. Okrem toho prepravovali benzín a strelivo pre 1. česko-slovenský stíhací letecký pluk a podobne.

Lietadlo Li-2 sa vyrábalo v rokoch 1939 až 1952 a podľa rôznych prameňov sa vyrobilo od 4937 do 6157 kusov. Li-2 lietali v Československých aerolíniách a zaradené boli i v Československej armáde. Lietadlo, ktoré uvidíte na Národných leteckých dňoch má poznávaciu značku HA-LIX s registráciou v Maďarskej republike. Bolo vyrobené v roku 1949 v leteckej továrni č.84 v Taškente, so sériovým číslom 18433209.



Toto lietadlo bolo pokračovateľom vývoja úspešného typu Jak-1 z konštrukčnej dielne Alexandra Sergejeviča Jakovleva. Vysokoobratná, rýchla a ľahšia frontová stíhačka Jak-3 s motorom VK-105PF prišla na scénu na jeseň 1943. Jak-3 zladil výnimočným spôsobom rýchlosť, obratnosť, účinnú výzbroj, dokonalú ovládateľnosť vo vodorovnom i zvislom manévri s technologickou jednoduchosťou, pevnosťou draku a nízkou hmotnosťou. Koncom roka 1943 prišli lietadlá Jak-3 na frontové letiská a stretli sa po prvý raz v bojoch s Messerschmittmi a Focke-Wulfmi. V radoch Luftwaffe vzbudilo nasadenie typu Jak-3 skutočné zdesenie. Asi najvyššie ocenenie dostali tieto stroje v roku 1944, keď bola prezbrojovaná francúzska letka Normandia-Nemen.  Jej francúzski príslušníci si mohli vybrať medzi sovietskymi a zahraničnými typmi lietadiel.  Jednoznačne sa rozhodli pre stroje Jak-3. Celkovo bolo z typu Jak-3 vyrobených 4848 strojov.  Vyzbrojené boli jedným 20mm kanónom ŠVAK a dvomi  guľometmi  kalibru 12,7 mm. Lietadlo, ktoré uvidíte na  4. NLD, je registrované v Nemecku, má označenie D-FAFL, motor je vodou chladený Allison V12, hmotnosť stroja je 2692 kg, maximálna rýchlosť 646 km/h, dolet 650 km a dostup 10 700 m.

Z Projektu pancierový vlak Štefánik

Pancierové vlaky boli významnou pomocou, ktorou prispeli slovenskí vojaci a železničiari k priebehu SNP a tým k ukončeniu 2. svetovej vojny, ktorého 65. výročie si pripomíname v máji tohto roku.

Múzeum Slovenského národného povstania v rámci filozofie organizácie ako otvoreného múzea a v rámci obsahu činnosti tvorenej z úcty k národným dejinám každoročne pripravuje a realizuje sériu aktivít, ktorými chce širokospektrálne osloviť verejnosť. K tomuto ambicióznemu plánu patrí aj Projekt pancierový vlak Štefánik.

Myšlienka zrekonštruovať a spojazdniť povstalecký pancierový vlak Štefánik (IPV Štefánik) vznikla pred niekoľkými rokmi. Pri príprave plánov na oslavy 65. výročia SNP s ňou prišli v roku 2008 pracovníci Múzea SNP v Banskej Bystrici a nadšenci z Klubu historickej techniky pri rušňovom depe Zvolen (KHT Zvolen).

Po prípravách a rokovaniach sa začalo od 20. júna 2009 pracovať priamo na jednotlivých vozňoch. Tím vlakových nadšencov mal obavy, či vozne presun z rôznych miest vydržia. Celú súpravu bolo totiž potrebné poskladať zo štyroch vozňov, z ktorých každý sa nachádzal na inom mieste. Originálny guľometný vozeň bol umiestnený v Múzeu SNP v Banskej Bystrici a tankový vozeň, tiež originál, v Železničných opravovniach a strojárňach vo Zvolene. Ďalší, delový vozeň, stál mnoho rokov pod Zvolenským zámkom. (Pre zaujímavosť, v 70. rokoch minulého storočia bol vyrobený ako maketa pre natáčanie filmu Deň, ktorý neumrie.) Štvrtý, takzvaný tykadlový vozeň, vytvorili železničiarski nadšenci z KHT Zvolen nanovo.

Rekonštrukcia trvala 2 mesiace, pričom po nej bolo nutné dať vozne do poriadku aj vzhľadovo. Trojfarebnou kamuflážou zrekonštruovaný IPV Štefánik tak získal autentický vzhľad. Počas rekonštrukčných prác sa vyskytlo viacero komplikácii, ale aj zaujímavých zistení. Tu možno spomenúť opravu interiéru. Železničiarskym “reštaurátorom” a historikom sa pri obnove IPV Štefánik podaril aj jeden husársky kúsok. Po takmer 65. rokoch identifikovali konkrétny tank Škoda LT-35, ktorý bol zabudovaný do vozňa a opancierovaný. Pracovníci Múzea SNP na základe tejto identifi kácie dokázali zodpovedať jeho históriu, kde a akých bojov sa počas vojny zúčastnil.

Slávnostné pokrstenie sa uskutočnilo 21. 8. 2009, skúšobná jazda na trati Zvolen – Hronská Dúbrava – Bartošova Lehôtka 25. 8. 2009. Pre verejnosť bol IPV Štefánik sprístupnený 29. 8. 2009 na železničnej stanici v Banskej Bystrici. Potom sa uskutočnilo niekoľko ďalších prezentácií vlaku.

Dnes sme dostali dobrú správu, o ktorú sa s vami chceme podeliť. Účasť na 4. NLD potvrdil F-16 DEMO TEAM Kráľovského holandského letectva, ktorý už na 3. NLD zaznamenal veľký divácky ohlas. Návštevníci 4. NLD vo vzduchu opäť uvidia majstrovskú ukážku pilotáže tohto stroja a ďalšiu F-16  z tohto tímu si budú môcť obzrieť zblízka na statickej ukážke.

F-16 DEMO TEAM 2010-2011 Kráľovského holandského letectva má v súčasnosti sídlo na Leeuwarden Airbase. Zaujímavosťou je, že zodpovednosť za realizáciu sólových displej ukážok holandských vzdušných síl a teda aj sídlo tímu sa strieda každé dva roky medzi dvomi leteckými základňami, Volkel Airbase a Leeuwarden Airbase. Výnimkou však bol minulý rok, kedy pre veľký úspech demo team z Volkelu prezentoval Kráľovské holandské letectvo i tretí rok za sebou. Na začiatku roku 2010 však tento tím odovzdal pomyselné žezlo opäť základni Leeuwarden.

Súčasný tím tvoria príslušníci 322. a 323. letky, ktoré sú obe dislokované na základni Leeuwardene Airbase. Tím sa skladá z jedného displej pilota, dvoch trénerov, šiestich technických špecialistov, a dvoch poradcov. Tohtoročným displej pilotom bude kapitán Tobias “Hitec” Schutte.

Stalo sa peknou tradíciou, že jednotlivé ročníky národných leteckých dní boli vždy venované pamiatke veľkých osobností či významných udalostí našej vojenskej či leteckej histórie. Tak tomu je i pri 4. národných leteckých dňoch, v rámci ktorých by sme si chceli pripomenúť 65. výročie ukončenia 2. svetovej vojny v Európe, 130. výročie narodenia gen. M.R. Štefánika a osobnosť generálmajora in memoriam Otta Smika. Myslíme si, že pamiatke tejto osobnosti sme z hľadiska poznávania našej histórie ešte veľa dlžní. Pripomeňme si, kto bol Otto Smik.

Už osem rokov nesie letecká základňa na Sliači čestný názov „Letecká základňa generálmajora Otta Smika“, ktorý jej dňa 28. augusta 2002, vďaka silným historickým spojitostiam, zapožičal prezident SR.
Generálmajor Otto Smik patril medzi piatich najúspešnejších československých pilotov, ktorí počas druhej svetovej vojny bojovali u viacerých jednotiek Royal Air Force. Narodil sa 20. januára 1922 v Boržomi na Kaukaze. Jeho otec, Rudolf Smik, vojak rakúsko-uhorskej armády slovenského pôvodu, sa tam oženil s Antoninou Davydovovou, dcérou ruského dôstojníka. V roku 1934 sa rodina presťahovala na Slovensko a istý čas bývali u rodiny Ferjenčíkovcov v Sliači (Hájniky) v blízkosti letiska Tri duby. Neskôr sa usadili v Bratislave.

Civilné vzdelanie ukončil na súkromnej Obchodnej škole v Bratislave (1937 – 1939). Po jej skončení pôsobil ako úradník na Ústrednom riaditeľstve slovenských elektrární v Bratislave. Do odchodu do čs. zahraničného odboja absolvoval základný, pokračovací aj zdokonaľovací plachtársky výcvik. Do odboja odišiel 18. 3. 1940, keď ilegálne prekročil slovensko-maďarskú hranicu. Po príchode do Budapešti sa prihlásil na francúzskom konzuláte, kde ho vybavili falošnými dokladmi na ďalšiu cestu. Do Francúzska sa dostal po strastiplnej ceste cez Juhosláviu, Grécko, Turecko a Libanon. Poslednú etapu cesty absolvoval na lodi Mariette Pacha, ktorá ho dopravila do francúzskeho prístavu Marseille. Dňa 3. 6. 1940 Smika prezentovali ako vojaka v Náhradnom telese čs. letectva v Agde. Vojenský letecký výcvik však pre kapituláciu Francúzska neabsolvoval. Francúzsko opustil 24. 6. 1940 na britskej nákladnej lodi Apapa z prístavu Port Vendres. Loď so Smikom na palube doplávala do prístavu v Liverpoole 7. 7. 1940.
Do zväzku RAF VR ho prijali dňa 24. 7. 1940 s najnižšou hodnosťou AC 2. Od 17. 7. 1940 bol príslušníkom čs. let. depotu v Cosforde, kde ho 13. 3. 1941 zaradili medzi pilotných elévov v hodnosti LAC. Smik najskôr absolvoval všeobecný letecký prijímač v rámci 1. RW na leteckej základni Babbacombe (3. 5. 1941 – 28. 6. 1941). Potom pokračoval vo výcviku v kurze leteckej teórie v 4. ITW (No. 4 Initial Training Wing) v Paigntone (28. 6. – 3. 9. 1941), v elementárnom pilotnom výcviku v 3. EFTS (No. 3 Elementary Flying Training School) vo Watchfielde (3. 9. – 29. 11. 1941) a udržiavacom pilotnom výcviku v 29. EFTS v Clyffe Parku (29. 11. – 27. 12. 1941). Po výcviku vo Veľkej Británii bol s ďalšou skupinou čs. letcov odoslaný do Kanady, kde v čase od 5. 1. – 18. 7. 1942 absolvoval pokračovací pilotný výcvik v 39. SFTS (No. 39 Service Flying Training School) vo Swift Current. Po návrate do Veľkej Británie ho zaradili do zdokonaľovacieho nadstavbového štúdia v 5. (P) AFU [No. 5 (Pilot) Advanced Flying Unit] v Ternhille, ktorý absolvoval v od 1. 9. do 16. 10. 1942. Záverečný výcvik pred odoslaním k bojovej leteckej jednotke vykonal v 61. OTU (Operational Training Unit) v Rednale v čase od 16. 10. 1942 do 5. 1. 1943. Smika po celé obdobie výcviku jeho nadriadení hodnotili ako nadpriemerného pilota. Z tohto dôvodu ho už počas výcviku povýšili najskôr do najnižšej britskej dôstojníckej hodnosti P/O (22. 5. 1942), potom do hodnosti F/O ( 25. 11. 1942). Je určitou zaujímavosťou, že hodnostný postup v rámci RAF VR nekorešpondoval s jeho hodnostným postupom v čs. armáde (des. – 15. 11. 1941; čat. – 15. 8. 1942, rtn. – 28. 10. 1942).
Smikovou prvou bojovou leteckou jednotkou sa stala 312. čs. stíhacia peruť (5. 1. 1943). Odtiaľto ho po dvoch dňoch prevelili k 310. čs. stíhacej peruti, kde sa však stretol s negatívnymi postojmi časti leteckého personálu jednotky, a to vzhľadom na spôsob dosiahnutia dôstojníckej hodnosti, ktorú si podľa poddôstojníkov nezaslúžil, pretože ju nemal „podloženú“ bojovou činnosťou. Vzhľadom na tento postoj bol 15. 1. 1943 na vlastnú žiadosť premiestnený z 310. čs. stíhacej perute k britskej 131. stíhacej peruti (County of Kent). Z tejto jednotky ho dňom 2. 3. 1943 premiestnili k 122. stíhacej peruti (Bombay), ktorá na strojoch Spitfire Mk. IX podnikala útočné akcie nad okupovanú Európu. Smika, po odchode 122. stíhacej perute na tzv. odpočinok, 18. 5. 1943 premiestnili k 222. stíhacej peruti (Natal). Počas svojho prvého operačného turnusu potvrdil svoj neobyčajný talent a schopnosti stíhacieho letca. V čase od 25. 1. do 18. 10. 1943, keď turnus úspešne ukončil, vykonal 176 bojových letov, z tohto 135 nad nepriateľským územím, s celkovým časom 242,5 operačnej hodiny. Pri týchto letoch zostrelil 6 ½ nepriateľských lietadiel. Ďalšie 2 zostrelil pravdepodobne a 3 poškodil. Taktiež zničil 3 lokomotívy a 1 delostrelecké palebné postavenie. V tom čase jeho úspechy ohodnotili aj udelením piatich čs. vojnových krížov 1939 a britským vyznamenaním DFC (Distinguished Flying Cross). 28. 10. 1943 ho ako najúspešnejšieho čs. stíhacieho letca roku 1943 povýšili do hodnosti ppor. čs. armády. V rámci predpísaného odpočinku absolvoval kurz streleckých inštruktorov pri CGS (Central Gunnery School) v Sutton Bridge (1. 11. – 12. 12. 1943), ktorý ukončil s vynikajúcim hodnotením. Potom počas ďalších 4 mesiacov vykonával funkciu streleckého inštruktora v 12. APC (No. 12 Armament Practice Camp) v Llanbedr vo Walese.
Do operačnej služby sa vrátil 15. 3. 1944, keď ho pridelili 134. čs. stíhaciemu krídlu. V rámci čs. wingu sa zúčastnil bojov počas invázie spojeneckých vojsk do Normandie. Počas invázie vykonal 26 bojových letov v trvaní 48 operačných hodín, pri ktorých zostrelil 2 ½ nepriateľského lietadla. Smik, po vyňatí čs. wingu z 2nd TAF (Tactical Air Force) a zaradení do ADGB (Air Defence of Great Britain) – z dôvodu nedostatočných personálnych záloh čs. leteckého personálu – 8. 7. 1944 zničil 3 bezpilotné strely V-1 počas jedného bojového letu. Po rozpustení čs. stíhacieho wingu (k 12. 7. 1944) a odoslaní jednotlivých perutí na odpočinok Smika 11. 7. 1944 premiestnili k 312. čs. stíhacej peruti, kde prevzal velenie „B“ letky a zároveň ho povýšili do hodnosti F/Lt. Piloti perute v tomto období vykonávali ozbrojený prieskum, ako aj útočné akcie nad morom aj pevninou, útočili na nepriateľské námorné a riečne lode. V menšej miere poskytovali ochranu spojeneckým bombardovacím zväzom počas ich letov nad územie okupované Nemeckom. Smika 25. 8. 1944 pri operačnom lete nad okupovaným Holandskom zostrelilo nemecké protilietadlové delostrelectvo v blízkosti letiska Gilze Rijen. Podarilo sa mu núdzovo pristáť pri obci Prinsebeek. Za pomoci miestnych vlastencov sa po dramatických udalostiach dostal po prechode nemecko-americkej línie frontu 26. 10. 1944 na územie oslobodené americkou armádou v priestore Zundert. 29. 10. 1944 ho letecky presunuli z Antverp do Londýna. Velenie RAF, vychádzajúc z výsledkov jeho bojovej činnosti a berúc do úvahy jeho nespochybniteľné veliteľské schopnosti, 13. 11. 1944 povýšilo Smika do hodnosti S/Ldr a zároveň ho menovalo do funkcie veliteľa britskej 127. stíhacej perute. Táto letecká peruť v uvedenom období vojny operovala z letiska B-60 pri Grimbergene. Jej úlohou bolo poskytovať leteckú podporu britským jednotkám bojujúcim v Holandsku.
28. 11. 1944 sa skončila frontová cesta O. Smika, keď ho nemecké protilietadlové delostrelectvo zostrelilo pri útoku na dôležité železničné zoradište v Zwolle. Smik sa so svojím strojom zrútil v blízkosti farmy Blooksteed pri obci Ittersum. Vzhľadom na nemecké pochybnosti o jeho identite Smika 30. 11. 1944 pochovali ako „neznámeho Angličana“ na cintoríne De Kranenburg pri Zwolle.
V roku 1951 ho vzhľadom na zámenu s belgickým príslušníkom jeho letky F/O H. L. J. M. Taymansom, ktorý taktiež zahynul počas toho istého bojového letu 28. 11. 1944, Smika pochovali pod menom belgického letca na cintoríne Brussel-Évere. Lietadlo belgického pilota, ktoré havarovalo v bahnitej priekope pri železničnej trati Kampen – Zwolle, vyzdvihli až 12. 5. 1965. Na základe identifikácie pozostatkov letca sa preukázalo, že ide o F/O H. L. J. M. Taymansa. Telesné pozostatky O. Smika tak boli presunuté na vojnový cintorín spojeneckých vojakov v Adegem East v Belgicku. Na základe iniciatívy slovenských orgánov boli Smikove ostatky opätovne slávnostne vyzdvihnuté a so všetkými vojenskými poctami 12. 9. 1994 prevezené do vlasti a uložené na cintoríne v bratislavskom Slávičom údolí.
Smikova neobyčajne úspešná operačná služba sa skončila po 263 operačných bojových letoch s celkovým trvaním 371,49 operačnej hodiny. Pri týchto bojových letoch zostrelil 10 nepriateľských lietadiel určite, 2 pravdepodobne a 3 stroje nepriateľa poškodil. Taktiež zničil 3 bezpilotné strely V-1. Okrem toho zničil 2 lietadlá na zemi, 6 lokomotív, 3 vlaky, 22 transportných lodí a bárok, 2 obrnené vozidlá, 4 nákladné automobily…
Po skončení druhej svetovej vojny bol niekoľkokrát povýšený in memoriam: por. let. v zál. (20. 6. 1946), npor. let. v zál. (1. 2. 1947), plk. let. (1. 6. 1991). Do hodnosti generálmajora in memoriam ho vymenoval prezident SR dňa 19. 7. 1994.

Vyznamenania: brit. Distinguished Flying Cross (1943), Československý vojnový kríž 1939 – 5x (1943 – 1944), Československá medaila Za chrabrosť pred nepriateľom (1944), Československá vojenská pamätná medaila so štítkom „F-VB“ (1944), Rad Milana Rastislava Štefánika III. tr. (1992) a ďalšie.